O autorze
Dziennikarz i entuzjasta automobilizmu. Prezenter Wiadomości Radia ZET i brzydsza połowa duetu ZET za kółkiem. Wielbiciel aut wszelkich - szybkich i drogich, tanich i wolnych - bo w każdym jadą inne emocje.

instagram.com/michal_adamiuk
twitter.com/MichalAdamiuk
facebook.com/ZETzakolkiem

Renault Megane R.S. Przykład podręcznikowy

Renault Megane R.S. (Cup)
Renault Megane R.S. (Cup) fot. Michał Adamiuk
Jeśli ktoś miałby napisać podręcznik robienia szybkich hatchbacków, to Renault byłoby wśród oczywistych autorów. W zasadzie nie musiałoby tego robić, bo ta historia od dawna pisze się sama. 5 Turbo, Clio Williams, Megane Maxi... W każdej motoryzacyjnej dekadzie mieli auto, które można nazwać kultowym. W XXI wiek wjechali z rodziną R.S. , a najmłodsze dziecko z tej linii nie przynosi wstydu przodkom.

Nie ocenia się książki po okładce, ale ta już sporo mówi o treści. Nie jest komiksowa jak w Type-R, ani ascetyczna jak w GTI czy Cuprach. Fabrycznie poszerzone błotniki (o 6 cm z przodu i 4,5 cm z tyłu), poprzecinane skrzelami wylotów gorącego powietrza, wielkie koła i centralny wydech nie kłamią. Wiedz, że coś się dzieje. Od wyżej wymienionych aut nie jest ani mocniejszy, ani szybszy, jest za to... ciekawszy, bo kilku jego patentów nie znajdziecie nigdzie indziej.
Zacznijmy jednak od oczywistych oczywistości. Dziś bez turbo nie ma zabawy, więc jego zupełnie nowy silnik 1.8 TCe wspiera doładowanie. Motor zaprojektowano tam, gdzie powstają jednostki dla F1, w Viry- Châtillon. Spece z Renault Sport nie żałowali mu mocy i momentu obrotowego. 280 KM (o 30 więcej niż w poprzedniej generacji) i 390 Nm to tylko liczby. Zamieniając je na słowa... Megane R.S. pod maską ma wodospad Niagara. Dopływ mocy jest potężny, nie sądzę bym potrzebował jej tu więcej. 5,8 sekundy do „setki” nie jest rekordem wśród kompaktowych hot hatchów, ale w końcu życie to nie zawody na ćwierć mili. Nikt codziennie nie korzysta z pełnej mocy i maksymalnej prędkości 255 km/h. Tego typu samochód powinien dawać przyjemność z prowadzenia, nawet gdy tylko jedziesz po bułki. Ten ma do tego środki.
Ciężko pracujące sprzęgło, duży opór na pedale gazu i jeszcze większy na hamulcu, który jest genialnie skalibrowany – jego dawkowanie może być super precyzyjne. Układ firmuje Brembo i jest piekielnie skuteczny. Właśnie po takich rzeczach poznaje się kunszt sportowego auta. Nie po liczbie koni i niutonometrów, ich swobodne mnożenie nie jest dziś żadnym problemem. Ale poskładanie wszystkich klocków i ich zestrojenie, owszem, już bywa. Dobrze, że nie tu.
Lepiej nie kichać w nim, kiedy jedzie się szybko. Układ kierowniczy jest tak bezpośredni, że sterowanie za pomocą myśli nie byłoby już chyba dużo szybsze. Wspomaganie wydaje się zbyt silne, ale kiedy prędkość i siły na kołach rosną, zaczyna być OK. 4x4? Zapomnijcie, to hot hatch w starym stylu. Ma za to 4 skrętne koła. W wolnej jeździe układ 4CONTROL ma poprawiać zwrotność, w szybkiej stabilność. Poniżej 60 km/h tylne koła skręcają o 2,7 stopnia, w kierunku przeciwnym do przednich. Powyżej – w tym samym, ale tylko o 1 stopień. Połączenie mechanizmu różnicowego typu Torsen i skrętnych czterech kół daje naprawdę ciekawe efekty. W ciasnych zakrętach Megane R.S. skręca, jakby obracała się na końcu niewidzialnego cyrkla.
Twardość zawieszenia można regulować tylko w momencie zakreślania opcji na zamówieniu w salonie. Do wyboru dwie wersje – Sport i Cup. Tu mam tę drugą (można poznać po czerwonych zaciskach), z amortyzatorami sztywniejszymi o 10%. To transakcja wiązana, bo z zawieszeniem Cup dostajecie Torsena zamiast elektronicznej „szpery” i możliwość zamówienia lżejszych, aluminiowo-żeliwnych tarcz hamulcowych (minus 1,8 kg na każde koło). Zawsze miło odjąć nieco masy, choć specjalnie ostrej diety ten samochód nie potrzebuje. W wersji z manualem waży 1407 kg. Warto chyba jednak przeboleć dwadzieścia kilka kilo i 7 tys. złotych, dopłacając za automat EDC (do bazowej ceny niespełna 125 tys. zł). Manualna skrzynia jest typowo „francuska”, z długimi skokami i przeciętną precyzją. Wrażenie jest takie, jakby była zrobiona z plastiku.
Decyzję o wyborze zawieszenia lepiej dobrze przemyśleć. Opcja Cup nie udaje, jest naprawdę twarda, ale jeśli kręgosłup wytrzyma, a plomby nie powypadają, da mnóstwo przyjemności z każdego kilometra równego asfaltu. Megane R.S. genialnie klei się do drogi, jest superstabilne, a ostrzej potraktowane hamulcem w środku łuku, zacznie ustawiać się w nadsterownym poślizgu. Renault chwali się hydraulicznymi odbojnikami, czyli „amortyzatorem w amortyzatorze”. Dzięki nim, koła mają mniej podskakiwać na wybojach, ale szczerze mówiąc, nie dostrzegam różnicy.
Ocenić mogę co innego. Głębokie twarde fotele trzymają rewelacyjnie, a klasyczny ręczny pozwoli z nadzieją czekać na zimę... Weekendowych rajdowców ucieszy całkowite odłączanie kontroli trakcji w trybie Race i rozbudowana „telemetria”, pokazująca wszystkie możliwe dane, łącznie z siłą nacisku na hamulec, mierzoną w barach. Brakuje mi tu tylko bardziej soczystego brzmienia. Nie jest może tak cicho jak w 308 GTi, ale pomruki Megane to w dużej mierze syntetyczne dźwięki z głośników. Ryku silnika nie usłyszysz, ale sam możesz zapłakać na stacji, bo R.S. nie ogranicza się w swoim apetycie. Jeżdżąc przez kilka dni po mieście w trybie Sport, spalił średnio 15/100, na drodze szybkiego ruchu spokojnie wypija o 3-4 litry więcej.
To hot hatch zaprojektowany książkowo, ma wszystko, czego chcemy od tego typu auta. Kiepski manual go nie skreśla, bo jako erratę można potraktować opcjonalny automat EDC. Ale... Renault napisało jeszcze epilog do tej historii, o podtytule „Trophy”. Mocniejszy, twardszy i głośniejszy. Ma 300 KM, zawieszenie mocniej zbliżone do torowego i jeszcze konkretniejsze kubełki Recaro. Czytałbym...
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...