O autorze
Dziennikarz i entuzjasta automobilizmu. Prezenter Wiadomości Radia ZET i brzydsza połowa duetu ZET za kółkiem. Wielbiciel aut wszelkich - szybkich i drogich, tanich i wolnych - bo w każdym jadą inne emocje.

instagram.com/michal_adamiuk
twitter.com/MichalAdamiuk
facebook.com/ZETzakolkiem

Dzień z legendą. VW Golf GTI

VW Golf GTI Performance
VW Golf GTI Performance fot. Michał Adamiuk
Dla fana szybkich hatchbacków, wsiąść do Golfa GTI to jak jeździć Adamem i Ewą. Był protoplastą, metrem z Sèvres, matką i ojcem wszystkich hot hatchów. Ile z tamtego małego szaleńca zostało do dziś? Mam dzień i kilkaset kilometrów na to, by się przekonać.


Tak jak każda szanująca się rewolucja, Golf GTI był owocem spisku. Inżynierowie pracujący nad następcą Garbusa, postanowili po godzinach stworzyć popularne auto sportowe, a koszty ukryć w budżecie przeznaczonym na projekt samochodu masowego. Kiedy pokazali swoje dzieło zarządowi, ten nieoczekiwanie dał zielone światło do produkcji. I to był strzał w dziesiątkę, bo kiedy w 1976 roku Golf GTI trafił do salonów, niemal zaczęły ustawiać się po niego kolejki. Pomysł na to auto był tak prosty, że prędzej czy później ktoś musiał na niego wpaść. Popularny, względnie tani model plus mocny silnik i sportowe zawieszenie. Tak powstała ikona, koncepcja, która rozpala kierowców do dziś. W momencie debiutu stał się w Europie tym, czym za oceanem był Mustang. Niemieckie gazety pisały wtedy, że marzeniem każdego faceta jest spłodzić syna i pokonać Alpy za kierownicą GTI...


Przed domem czeka na mnie świeżutki Golf VII GTI Performance. W grudniowym słońcu lakier „Black Rubin” mieni się wszystkimi kolorami... tylko nie czarnym. Patrzę na niego i myślę sobie, że konkursu na najbardziej krzykliwe przebranie ten hot hatch by nie wygrał. Nie szukajcie tu fantazyjnych spojlerów, to nie komiksowy Civic Type-R. Golf jak to Golf - ma nie wyróżniać się z tłumu. I pewnie by tak było, gdyby nie jego gigantyczne 19-calowe koła. Z krawężnikami to my się na pewno nie polubimy...

Odpalam 2-litrowe TSI i ruszam w poranne korki. Okazuje się, że jazda dziurawymi ulicami wcale nie jest w nim ścieżką zdrowia. Adaptacyjne zawieszenie DCC o regulowanej sile tłumienia spokojnie daje sobie tu radę, nawet w najtwardszym ustawieniu Sport. To znak czasu współczesnej motoryzacji. Nic nie jest już bezkompromisowe, można zjeść ciastko i mieć ciastko. Sportowe auto – w potrzebie chwili – może być do tańca albo różańca. Pierwszy Golf GTI nie znał kompromisów, był jednoznaczny od początku do końca.

Jeśli ten test ma być szukaniem korzeni GTI w nowym Golfie VII, to ja też za jego kierownicą zafunduję sobie sentymentalną podróż do moich motoryzacyjnych źródeł. Szybki rzut oka do systemu Car-Net i już wiem jak wyplątać się z korka. Po ostatnim liftingu Golf dostał nowy w pełni dotykowy infotainment. Dzięki temu, że stale jest online, na bieżąco mogę sprawdzać komunikaty drogowe (dziś trudno uwierzyć, że radio typu „Brunszwik” w Golfie I miało tylko jedną funkcję i 2 pokrętła – do głośności i zakresu fal). Kilka chwil później jestem już na krajowej „17”, a GTI może odetchnąć nieco głębiej. Mruczy do mnie basowo, lekko przypominając boksera. Niespecjalnie przeszkadza mi, że to dźwięk wspomagany głośnikami, bo brzmi naprawdę naturalnie (w przeciwieństwie np. do Peugeota 308 GTi). Poza tym, nie są to tylko syntetyczne efekty, bo sam wydech – jak ktoś trafnie powiedział – „też trochę popierduje”.

W 1976 roku Golf GTI miał 110 KM, robił „setkę” w 9 sekund i był najszybszym Volkswagenem w historii. Ten, którym jadę nie jest teraz nawet najmocniejszym Golfem. Po liftingu, we wzmocnionej wersji Performance (tylko taką można kupić w Polsce) ma 245 KM. Kilka lat temu jeździłem siódmą generacją GTI krótko po jej premierze. Owszem, była szybka. Była piekielnie skuteczna w dostarczaniu fenomenalnych osiągów. Ale w połączeniu z superszybką skrzynią DSG, była tak po „volkswagenowsku” perfekcyjna, że izolowała kierowcę od esencji wrażeń ze sportowej jazdy. Była zbyt idealna, zbyt łatwa.

Tu jest inaczej. Chwytam dźwignię manualnej „szóstki” (z gałką w kształcie piłeczki golfowej – tradycja!), redukuję bieg i czuję się tak, jak chciałbym się czuć w hot hatchu. Skrzynia jest rewelacyjna – precyzyjna, biegi wchodzą z oporem, a sprzęgło jest idealnie skalibrowane i łatwe do wyczucia. Ekspresową S-17 do Lublina nie jadę - ja nad nią lecę, siedząc na petardzie. W trybie Sport układ kierowniczy bardziej przypomina wyścigówkę, niż kompakt do jazdy na co dzień. Jest totalnie bezpośredni. To auto potrafi skakać z pasa na pas jak pchła. Zanim zainteresuje się mną drogówka, mówię „dość” i postanawiam poszukać prawdziwych zakrętów. Zjeżdżam z trasy w okolicach Nałęczowa. To pierwszy cel mojej podróży. Tutaj kilkanaście lat temu pierwszy raz oglądałem rajd na żywo. Wtedy jeszcze Rajd Ziemi Lubelskiej, dziś to odcinki specjalne Nadwiślańskiego. Ze względu na pogodę i warunki mówiło się o nim „polskie Monte Carlo”. Dziś na szczęście jeżdżę po suchym asfalcie, a dla przednionapędowego hot hatcha to idealna sytuacja. Czuje się tu jak ryba w wodzie, choć mniejszy i lżejszy o pół tony pierwszy Golf GTI pewnie czułby się jeszcze lepiej. Fizyki nie oszukasz. Po drodze do VII generacji, kompakt Volkswagena sporo urósł i przytył.

Następny punkt na mapie to dawny Tor Lublin, a właściwie już tylko miejsce gdzie jeszcze kilka lat temu istniał. Niestety musiał (musiał?) ustąpić miejsca blokom mieszkalnym i dziś żyje już tylko we wspomnieniach. Ja też mam ich mnóstwo. Tutaj uczyłem się jeździć. Pierwsze auto, pierwsze treningi i pierwsze starty w amatorskich zawodach. Tysiące okrążeń nawiniętych na koła po suchym, deszczu i lodzie. Godziny szlifowania optymalnej linii jazdy i przyjaźnie zawiązane na całe życie. Golf, którym tu przyjechałem też polubiłby ciasne zakręty jednej z najlepszych kartingowych pętli w Polsce. Zwłaszcza, że w wersji Performance GTI jest wyposażony w szperę. W ciasnych nawrotach przydałby się jeszcze klasyczny hamulec ręczny, którego brak w hot hatchu uważam za skandal... Seryjne kubełki mogłyby być twardsze i głębsze, ale za to jak wyglądają mogę wybaczyć im wiele. Tradycyjną dla GTI szkocką kratę kocha każdy, kto wsiada do tego auta!

Przede mną jeszcze runda honorowa po mieście i ostatni punkt w planie podróży na dziś. Ulica Inżynierska w przemysłowej dzielnicy to nieco ciemniejsza strona motoryzacyjnej historii Lublina. Kilkaset metrów prostej, równej jak stół, z parkingami po obu stronach. Powiedzmy, że mniej więcej 10 lat temu było to miejsce nieformalnych wieczornych spotkań entuzjastów motoryzacji... Dzisiaj hula tu tylko wiatr i od czasu do czasu snują się takie sentymentalne typy jak ja. Chwilę później dostaję na to dowód, bo z rozmyślań wyrywa mnie charakterystyczny dźwięk prawdziwego boksera. Błękitna Impreza WRX staje obok mojego Golfa, zupełnie jakbyśmy za chwilę mieli... Nie, nie - nikt nie będzie się tu ścigał. Takich historii na publicznych drogach absolutnie nie pochwalamy. Słońce chyli się ku zachodowi, a my wspominamy dawne czasy i wirtualnie porównujemy nasze 2-litrowe silniki z turbo. Nastoletnie Subaru pewnie wygrałoby z pachnącym nowością Golfem, bo niższą moc rekompensuje mu stały napęd na 4 koła.

GTI robi piorunujące wrażenie i jest piekielnie szybki. W głębi duszy pozostaje jednak jakaś tęsknota za samochodami bardziej analogowymi. W tej wersji – z manualną skrzynią – Golf zbliża się do nich najbardziej. DSG jest świetne i pewnie wygracie z nim więcej sprintów spod świateł, ale to ręczna skrzynia – zwłaszcza tak dobra – daje więcej przyjemności z jazdy tym autem. Nie warto jej sobie odbierać, dopłacając za automat prawie 10 000 złotych.

Czy w VII generacji sportowego Golfa są jeszcze ideały pierwszego GTI sprzed 42 lat? Oczywiście. Ale jego duchowymi spadkobiercami są dziś mniejsze i wciąż proste hot hatche, pokroju Fiesty ST. Może więcej genów sportowego auta dla mas kryje się w nowym Polo GTI, które właśnie wjeżdża na rynek? Będę ich szukał. Do ostatniej kropli benzyny!




















Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...