O autorze
Dziennikarz i entuzjasta automobilizmu. Prezenter Wiadomości Radia ZET i brzydsza połowa duetu ZET za kółkiem. Wielbiciel aut wszelkich - szybkich i drogich, tanich i wolnych - bo w każdym jadą inne emocje.

instagram.com/michal_adamiuk
twitter.com/MichalAdamiuk
facebook.com/ZETzakolkiem

Mazda CX-5. Z jednej gliny

Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G AWD
Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G AWD fot. Michał Adamiuk
Do dowolnej nowej Mazdy można by wsiąść z zawiązanymi oczami i bez pudła rozpoznać markę. Tak jednoznaczne odczucia daje praca mechanizmów, układu kierowniczego czy skrzyni biegów. Konsekwencja w konstruowaniu i dostrajaniu wszystkich aut z Hiroszimy jest niespotykana. Nowa CX-5 nie stanowi wyjątku.

Nie jest łatwo iść pod prąd. Gdy wszyscy zmniejszają silniki, wspomagają je turbosprężarkami i flirtują z elektrycznością, upór Mazdy jest godny podziwu. Od kilku lat pokazuje, że stary dobry wolnossący silnik na benzynę nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. Krok po kroku Mazda wyciska z niego więcej i więcej, pokazując przy tym, że wydajność można poprawiać innymi metodami. Te wszystkie patenty skupiła wokół wspólnej nazwy SKYACTIV, a pierwsza generacja CX-5 była pierwszym modelem, który posiadał pełen pakiet tych rozwiązań.

Po nowej CX-5 nie oczekujcie rewolucji. Ona też powstała metodą małych kroków, poprawiania tego, co już było bardzo dobre. Weźmy jej wygląd. Niby nic się nie zmieniło, tylko linie jakby ostrzejsze, a forma czystsza. O designie Mazd powiedziano już chyba wszystko. Nazywajcie go sobie jak chcecie – duszą ruchu, drapieżnym kotem czy jakkolwiek inaczej. Dla mnie nowa CX-5 to oszlifowany rubin, a lakier Soul Red jest bardziej niż oczywistym wyborem (podobnie uważa co trzeci klient Mazdy w Polsce). Poprawki kryją się też pod tą 3-warstwową czerwienią. Nadwozie jest jeszcze lżejsze i sztywniejsze. To nie tylko przechwalanie się liczbami w materiałach reklamowych, bo dietę czuć zza kierownicy. CX-5 prowadzi się tak, jakby ważyła nie więcej niż worek pierza. Jej reakcje są natychmiastowe, jakby minimalizowała wszelkie siły bezwładności.


Ma wszystkie sportowe geny marki, tu wszystko zorientowane jest na przyjemność prowadzenia. Nieważne, że to rodzinny SUV, któremu pewnie można by wybaczyć pewne lenistwo i przytępianie bodźców dochodzących do kierowcy. Nic z tych rzeczy. Wszystkie Mazdy są ulepione z jednej gliny. Układ kierowniczy jest do bólu bezpośredni, a manualna przekładnia ma w sobie coś z precyzji skrzyni MX-5. Zawieszenie – mimo wysokiego środka ciężkości auta – daje pewność i przewidywalność, zupełnie jakbym prowadził kompakt. Jednej rzeczy jednak nie mogę jej wybaczyć - zbyt silnego elektrycznego wspomagania. W połączeniu z superprecyzyjnym układem kierowniczym sprawia, że non stop muszę minimalnymi ruchami korygować tor jazdy. W trasie jest to naprawdę męczące.

Podobnie jak nieco zbyt słaby silnik. Benzynowy motor SKYACTIV-G o rekordowo wysokim stopniu sprężenia 14:1 ma świetną charakterystykę. Ochoczo kręci się wysoko, pracuje wręcz z aksamitną kulturą i jest nieziemsko wyciszony, jednak na autostradzie zdecydowanie brakuje mu koni. W wersji z napędem na obie osie ma ich 160, co nie czyni z CX-5 rakiety (10,9 s do „setki” i niecałe 200 km/h prędkości maksymalnej). Mimo, że ciało ma „fit” i waży tylko 1420 kg, to jej serce nie wyrabia i w trasie często łapie zadyszkę. Plusem jest system start/stop, który w przeciwieństwie do wielu innych aut tutaj kompletnie nie wkurza. Jest szybki jak myśl, uruchamiając ponownie silnik w 0,35 sekundy. Wspomniany napęd i-ACTIV AWD nie daje kierowcy żadnej możliwości ingerencji w swoją pracę, ale według Mazdy potrafi przewidzieć przyszłość. Korzystając z 27 czujników, w czasie rzeczywistym rozdziela moc między osiami, zanim któreś z kół zacznie się ślizgać.


Do Mazdy wsiadam i czuję się jak w domu. W tych autach – również w CX-5 – skupiasz się na prowadzeniu, a nie rozgryzaniu dziesiątek elektronicznych bajerów. Owszem, CX-5 je posiada, ale nie dominują nad tym co najważniejsze w mechanicznym urządzeniu. Przełączniki, przyciski i funkcje są tam, gdzie się ich spodziewam. Infotainment (z nieco już archaiczną grafiką) mogę obsłużyć dotykowym ekranem albo pokrętłem między fotelami, co jest znacznie mniej absorbujące w czasie jazdy. Fotele są twarde i sprężyste, materiały porównywalne z niższymi modelami BMW, a każdy kto nie ma garażu doceni podgrzewanie kierownicy i tylnej kanapy.



CX-5 ma oczywiście wszelkie systemy bezpieczeństwa, radary, kamery i asystentów, ale największe wrażenie robi coś innego. Adaptacyjne reflektory LED to ostateczny triumf światła nad mrokiem. Każdy z 12 modułów diod może być włączany i wyłączany automatycznie w zależności od prędkości i warunków. Niebywałe, że możesz mieć dalekosiężnie oświetlony własny pas, jasne pobocza i nie jednocześnie nie oślepiać aut jadących z przeciwka. Światła tej Mazdy dosłownie zmieniają noc w dzień. Jadąc nią przez las czułem się jak w rajdówce z dodatkową „elektrownią” na masce.

Piękna i rozważna CX-5 skradnie serce każdego, kto kocha prowadzić, ale potrzebuje wysokiego, dużego auta. Jej największym minusem jest to, co doskwiera mi we wszystkich Mazdach, czyli zbyt wąska gama silników. Konkurencja z Niemiec daje większy wybór i więcej mocy tym, którzy jej potrzebują. Mimo tego, CX-5 stawiam na szczycie mojego prywatnego rankingu SUV-ów tej wielkości, tuż obok Tiguana. Gdyby jej układ kierowniczy stawiał większy opór, a silnik miał kilkadziesiąt dodatkowych koni... byłby ideał.





















Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...