O autorze
Dziennikarz i entuzjasta automobilizmu. Prezenter Wiadomości Radia ZET i brzydsza połowa duetu ZET za kółkiem. Wielbiciel aut wszelkich - szybkich i drogich, tanich i wolnych - bo w każdym jadą inne emocje.

instagram.com/michal_adamiuk
twitter.com/MichalAdamiuk
facebook.com/ZETzakolkiem

Najważniejszy jest człowiek. Hyundai i30 N

Hyundai i30 N Performance
Hyundai i30 N Performance fot. Michał Adamiuk
Mam objawy zakochania. Wypieki na twarzy, spocone ręce i oczy jak 5-złotówki. Nie do wiary, co ta półtoratonowa kupa żelastwa ze mną robi. To nie ma prawa się dziać. W końcu jakie emocje może wzbudzać Hyundai?

To dla mnie jedno z najbardziej oczekiwanych aut roku. Pierwszy hot hatch Hyundaia. Tak, tak... widzę te uśmieszki politowania. Fakt, nie zliczę ile koreańskich modeli miało już być niezwykłych i przełomowych. Tym razem Koreańczycy podeszli jednak do tematu inaczej – zatrudnili kogoś, kto dla nich ten samochód zaprojektuje, kogoś z najlepszymi referencjami. Podkupili wysoko postawionego inżyniera z BMW. Albert Biermann był wiceszefem sportowej dywizji M. To człowiek, który stworzył m.in. E30 M3 i w zasadzie w CV mógłby mieć tylko ten jeden punkt. W Hyundaiu stanął na czele odpowiednika M Gmbh, o nazwie... N. Sportowe i30 to jego pierwsze dzieło w nowej pracy.


Gdyby i30 N był człowiekiem, powiedzielibyśmy, że ubiera się wyzywająco. Kręciłby się po okolicy i szukał guza. W zasadzie robi to, prowokując do ustawki swoim popierdującym wydechem. Majtkowy niebieski Performance Blue to jedyny słuszny wybór lakieru, ten sam kolor wożą na fabrycznych i20 WRC Thierry Neuville i spółka. Jeśli istnieje miłość od pierwszego wejrzenia, to już na wstępie wiem, że z i30 N pasujemy do siebie fizycznie. W niewielu autach jest tak szeroki zakres regulacji fotela i kierownicy. Mogę ustawić tak, jak lubię, w rajdowym stylu – kierownica blisko, pedały daleko. Sam fotel jest bardzo dobrym kubełkiem, mimo, że nie firmuje go żaden producent, którego logo można zobaczyć na relacjach z wyścigów. Jest właściwie wyprofilowany, odpowiednio twardy i trzymający na boki. Naprawdę jeden z lepszych seryjnych foteli w tego typu autach.


W czasie gdy konkurencja zachłysnęła się zdobyczami technologii, i30 N został zrobiony według starej szkoły, jest bardziej mechaniczny i analogowy. Skrzynia z łopatkami? Zapomnij. Niezależnie od wersji, można go mieć tylko z 6-biegowym manualem. Bardzo dobrym z resztą. Biegi wchodzą precyzyjnie i z oporem. Jeśli dodać do tego równie „ciężko” pracujące, zero-jedynkowe sprzęgło to już wiecie o jakiej analogowości mówię? Czuć, że to mechanizmy zrobione z metalu, wymagające użycia fizycznej siły. Elektroniczny ręczny? Żart. Tu jest klasyczna dźwignia.


Na marginesie: dawno nie jeździłem żadnym Hyundaiem, ale po i30 N widzę, że dokonali niezłego skoku jakościowego. Wnętrze zrobione jest z naprawdę dobrych materiałów, przełączniki działają z przyjemnym oporem, a multimedia mają nowoczesną grafikę, są logiczne, intuicyjne i szybkie. Wrażenie robi nawet taki drobiazg, jak przytłumiony dźwięk zamykanych drzwi – żadnego tandetnego klapnięcia. Urzeka mnie dbałość o detale. Guziki, którymi upstrzona jest kierownica, siedzą w lekkim zagłębieniu i wymagają zdecydowanego wciśnięcia. Nie ma opcji, żeby przestawić coś niechcący, przy szybkim przekładaniu rąk w ciasnych nawrotach. Sama kierownica – gruba i mięsista – nie za duża, nie za mała. Gdyby nie inna faktura skóry, przysiągłbym, że podobną trzymałem w BMW...

Gdy wymacałem już każdy plastik i wcisnąłem wszystko co się dało, pora obudzić bestię. Wciskam przycisk rozrusznika, choć jak się za chwilę okaże, dla dobrej zabawy kluczowe są jeszcze dwa inne, bladoniebieskie guziki na kierownicy. Zmieniając tryby jazdy, sprawiają, że to dwa albo i trzy auta w jednym. Każdy tryb to przede wszystkim inna mapa silnika i twardość adaptacyjnego zawieszenia. Ale nie tylko. Ten hot hatch potrafi zmieniać się jeszcze bardziej. "Normal" i "Eco" – wiadomo. Nawet przy tych ustawieniach i30 N nie jest owieczką, ale stwarza jeszcze pozory kultury. Z całą pewnością nadaje się do jazdy na co dzień, bez specjalnych wyrzeczeń. I dziecko z przedszkola odbierze, i teściową zawiezie do kościoła.


Klikam dalej i pierwszą różnicę... słyszę. Robi się głośniej i nie jest to żaden trik z głośników, tylko czysty, prawdziwy dźwięk z podwójnego układu wydechowego. Uwodzi mnie, pomrukując, zachęca do sprawdzenia co potrafi. Standardowy i30 N ma 250 KM. Wersja Performance ma ich 275, a to już nieco wyższa liga. W doładowanym silniku 2.0 T-GDI też można się zakochać. Może nie czyni z tego auta rekordzisty w sprincie do „setki” (6,1 sekundy), ale błyskawicznie reaguje na muskanie gazu. Na prostej zawsze znajdzie się ktoś szybszy, ale niewielu będzie miało taką frajdę w zakrętach. To właśnie w zestrojeniu układu jezdnego herr Biermann pokazał prawdziwy kunszt. Pośrednie ustawienie "Sport" odpowiada najostrzejszym trybom w innych hot hatchach. W Hyundaiu jest rozsądnym kompromisem – daje poczucie jazdy sportowym autem, ale nie męczy na dziurawych ulicach. Za to tryb "N" to już prawdziwy hardcore, zmienia ten samochód w dzikie zwierzę. Wydech pozbywa się pozorów przyzwoitości. Jest dousznie przyjmowanym środkiem na depresję, gwarantując nieustający uśmiech. W tunelach i podziemnych garażach mam ciary, bo wrażenie jest takie, jakbym przejeżdżał wrotami piekieł. Co chwilę puszczam gaz, by usłyszeć strzały z wydechu i bez potrzeby redukuję biegi, delektując się krótkimi rykami automatycznych międzygazów...



W ustawieniu "N" siła wspomagania kierownicy słabnie, a bezpośredniość układu wyostrza się jeszcze bardziej. Powiedzieć, że i30 „idzie za ręką”, to jak nie powiedzieć nic. Muszę cały czas korygować tor jazdy, bo każdy, milimetrowy ruch kierownicą ma odbicie na przednich kołach. Potrzeba naprawdę pewnej ręki i całe szczęście, że kierownica w tym trybie kręci się z tak dużym oporem. Po krótkim treningu, mogę już jednak kreślić linię jazdy z precyzją laserowego skalpela, a elektroniczna szpera jeszcze dokręca auto w łukach. Momentami trudno uwierzyć, że to przedni napęd. Nawet przy mocnym gazie, w ciasnych zakrętach ciężko zmusić go do wypluwania przodu, za to ostrzej potraktowany hamulcem, robi się przyjemnie nadsterowny.

W trybie "N" adaptacyjne amortyzatory twardnieją do nieprzyzwoitości. To ustawienie tak naprawdę nadaje się tylko na tor. Jest tak twardo, że czuję krawędź każdej kostki w bruku. Nawet na autostradzie, jeszcze wczoraj równej jak stół, nie wiadomo skąd nagle pojawiają się tysiące kraterów. Nie widzisz ich, tylko czujesz czterema literami i kręgosłupem. i30 N przestaje się prowadzić, bo co chwilę odrywa się od asfaltu, podskakując jak piłeczka maltretowana przez koreańskiego pingpongistę. Wrażenie jest takie, jakby bliżej było mu do wyczynowego zawieszenia jakiejś (nomen omen) N-grupy, a nie jakiegokolwiek cywilnego auta „na co dzień”. Za to na równej drodze... i30 N potrafi zmieniać kierunek jak pająk na suficie, trakcja jest fenomenalna! Hamulce? Powiem tylko, że zbijając dużą prędkość, czuć jak krew odpływa w tył głowy...


Jak w dobrym związku, Hyundai pozwala jednak chodzić na kompromisy. W trybie "Custom" można zjeść ciastko i mieć ciastko, czyli poskładać wszystkie klocki według upodobań. Np. połączyć ustawienia trybu "N" ze zmiękczonym zawieszeniem. i30 N pozwala kształtować swój charakter na multum sposobów. Mogę zmieniać nie tylko ustawienia silnika, zawieszenia, układu kierowniczego, kontroli trakcji i wydechu, ale też elektronicznej szpery i automatycznych międzygazów. Smaczek - przy ustawieniach ESC opis brzmi: „Zwiększa osiągi, umożliwiając nadsterowną jazdę”. Jakie inne auto samo zachęcało Was do jazdy bokami?


Gadżetów w służbie dobrej zabawy jest tu zresztą więcej. i30 N jak dobrany partner potrafi wyartykułować swoje potrzeby. Między analogowymi zegarami błyska rządek diod żywcem przeniesiony z wyścigówki – uproszczony obrotomierz pokazujący optymalny moment zmiany biegu. Klasyczny obrotomierz też jest, a co więcej ma ruchome czerwone pole. Przesuwa się coraz wyżej, w miarę rozgrzewania silnika. Zakamarki głównego ekranu multimediów też kryją parę smaczków. Hyundai może zmierzyć Twój czas rozpędzania do setki czy pokazać wykresy z danymi przeciążeń, ciśnieniem ładowania turbiny itp. Prawie jak telemetria!


Hyundai pojechał pod prąd. i30 N jest maksymalnie klasyczny i analogowy, a przy tym na tyle nowoczesny, by nie psuć prostych przyjemności. Został zaprojektowany i wykonany tak, jakby od 40 lat Hyundai nie robił nic innego, tylko produkował hot hatche. Debiutant zawstydza wszystkie GTI i Cupry, które w pogoni za osiągami zaczęły gubić po drodze ideały szybkich kompaktów. Ich możliwości są tak dostępne i łatwe do okiełznania, że przestają ekscytować. Łopatkę do szybkiej zmiany biegu potrafi pociągnąć każdy. Koordynację ręka-noga przy manualnej przekładni trzeba już poćwiczyć. Z i30 N wyciśniesz tyle, ile sam do niego włożysz. Katalogowe 6,1 sekundy do setki osiągniesz, jeśli nauczysz się szybko zmieniać biegi. Jego zwrotność poczujesz w rękach, a twardość zawieszenia w kościach. W kategorii kompaktowych hot hatchów z przednim napędem ma co najmniej srebrny medal (nie jeździłem jeszcze nowym Type-R). Nie jest najszybszy, ale najbardziej tłusto karmi zmysły. To przyjemność kierowcy jest w Hyundaiu najważniejsza. Stworzył go facet z BMW i w istocie i30 N jeździ jak jakaś M-ka, tyle, że z przednim napędem. Przypomina podrośnięte MINI John Cooper Works. Dla hot hatcha trudno o większy komplement.


















Trwa ładowanie komentarzy...