O autorze
Dziennikarz i entuzjasta automobilizmu. Prezenter Wiadomości Radia ZET i brzydsza połowa duetu ZET za kółkiem. Wielbiciel aut wszelkich - szybkich i drogich, tanich i wolnych - bo w każdym jadą inne emocje.

instagram.com/michal_adamiuk
twitter.com/MichalAdamiuk
facebook.com/ZETzakolkiem

BMW M2. Tak złego dawno nie było

BMW M2
BMW M2 fot. Michał Adamiuk
Zanim wsiądziesz – daj na mszę w intencji swojego prawa jazdy. W tym samochodzie możesz je stracić wyjątkowo szybko. To zło w czystej postaci, diabeł prowokujący do prostowania prawej nogi w każdej sekundzie jazdy.


Ze „złej” strony przedstawia się już wtedy, gdy pierwszy raz odpalam go w podziemnym garażu BMW Polska. Budzi się do życia gardłową przegazówką i mięsistym, basowym dźwiękiem poczwórnego wydechu. To samochód z gatunku tych, które najpierw słychać, a później dopiero widać. A kiedy już widać... wygląda jakby nażarł się suplementów ze sklepiku w siłowni. Muskularnie poszerzone nadwozie kryje większy rozstaw kół i monstrualne 19-calowe felgi. I nie są to tylko doklejone nadkola, tylko kompletnie nowe, szersze poszycia karoserii, tłoczone specjalnie do M2. Z tyłu urosło aż o 8 cm, z przodu o 5,5. Wygląda świetnie, jak rajdówka w starym stylu. Zresztą BMW nie kryje inspiracji przeszłością, chętnie fotografując je w towarzystwie klasycznej M3 E30. M2 ma być powrotem do korzeni, autem nieco oldschoolowym. Pozbawionym wielu gadżetów ze współczesnych M3 i M4, prostszym, ale bardziej bezpośrednim w kontakcie z kierowcą.


Póki co, męczy się w warszawskich korkach i chyba na złość, że nie może zaszaleć, żłopie 18-20 litrów na setkę (w cyklu mieszanym już „tylko” 11). 3-litrową, rzędową szóstkę rodzinne więzy łączą z silnikiem M4, z tym, że ten ma tylko jedną turbinę. Wystarczy. Jego 370 koni i tak zachowuje się jakby pojono je espresso. Gdy tylko na drodze robi się luźniej, zaraża swoim temperamentem kierowcę i wyzwala w nim najgorsze instynkty. Zaczynam zachowywać się jak stereotypowy właściciel „beemki”: korzystam z ogromu mocy przy każdej możliwej okazji i co chwilę zrywam przyczepność tyłu. Ot tak, dla zabawy.

Na drodze ekspresowej daję gaz do oporu. Pierwsze wrażenie – jak w odrzutowcu na pasie startowym, który zaraz oderwie się od ziemi. 4,3 sekundy do setki to niemal osiągi superauta. W kompaktowym coupe! Z wielkim bagażnikiem i czterema miejscami! Te abstrakcyjne osiągi są tu tak łatwo dostępne, że nawet Twoja babcia pojechałaby nim szybko. Poszerzone M2 ma doskonałą trakcję, jest tak precyzyjne i bezpośrednie, że w zasadzie można prowadzić je samymi ruchami nadgarstków. Jeśli nie przeginasz z gazem – jest totalnie przewidywalne. Zawieszenie klei go do drogi perfekcyjne, wydaje się wystarczająco kompetentne na tor, a przy tym nie wytrząsa plomb na dziurawej ulicy.


M2 wydaje się zwinniejsze od M4, mimo, że jest o 50 kg cięższe (większy brat nadrabia dietę karbonowymi elementami nadwozia). Aluminiowe zawieszenie pochodzi prosto od M4. Z jedną różnicą – w M2 nie ma regulowanej twardości. Tryby jazdy Comfort, Sport i Sport+ zmieniają tylko ustawienia silnika i skrzyni (superszybka, 2-sprzęgłowa „siódemka”), układu kierowniczego i kontroli trakcji. Ich przełącznik tak naprawdę służy stopniowaniu frajdy. Skrajny tryb Sport+ przytępia elektronicznych pomocników na tyle, że M2 idzie bokiem nawet na suchym asfalcie. Niestety nie wyłącza ich całkiem, więc i tak kończy się na walce ducha z materią – cyfrowego mózgu kontroli trakcji i 370 koni mechanicznych na tylnej osi. Tak czy siak, w tym aucie trzeba mieć naprawdę szybkie ręce, bo rowy, drzewa i krawężniki - oglądane przez boczną szybę - zbliżają się z prędkością światła. W odróżnieniu od M4 nie zamówisz do M2 karbonowych hamulców, ale seryjne „pływające” tarcze też robią robotę. Znalazłem w nim tylko jedną wyraźną wadę: fotele. Mają wprawdzie multum parametrów do regulacji (łącznie z szerokością podparcia bocznego), ale są zdecydowanie za miękkie. Aż się prosi o twarde, głębokie kubełki.


Bądźmy szczerzy. Cały ten wywód i tak sprowadza się do jednego sakramentalnego pytania: czy M2 jest równie dobre co M4? Na pewno jest mniej hardcorowym, bardziej ucywilizowanym autem. Owszem, jest też słabsze – o 61 KM. Ale w osiągach różnicy praktycznie już nie ma. I tu, i tu prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h. M4 jest minimalnie szybsze w sprincie do setki, ale czy 0,2 sekundy są warte 100 000 zł? Ceny M2 zaczynają się od niecałych 280 000, a to skłania do jeszcze jednego porównania... Najmniejsze BMW spod znaku M GmbH ma identyczną moc i osiągi porównywalne do podstawowej 911-ki. Za 200 000 zł mniej... Bluźnierstwo? Możliwe. Ale już dawno zło nie było tak dobre!






















Trwa ładowanie komentarzy...