O autorze
Dziennikarz i entuzjasta automobilizmu. Prezenter Wiadomości Radia ZET i brzydsza połowa duetu ZET za kółkiem. Wielbiciel aut wszelkich - szybkich i drogich, tanich i wolnych - bo w każdym jadą inne emocje.

instagram.com/michal_adamiuk
twitter.com/MichalAdamiuk
facebook.com/ZETzakolkiem

Zimny drań. Volvo S60 Polestar.

Volvo S60 Polestar
Volvo S60 Polestar MA
Kiedy idziesz ulicą i słyszysz ryk silnika, a po chwili zza rogu wyłania się Volvo - przecierasz oczy i nie wierzysz. Ten samochód nijak nie pasuje do dostojnego wizerunku szwedzkiej firmy. Jakby inżynierowie stworzyli go po godzinach przy piwie, a później ukradkiem podsunęli szefowi do podpisu zgodę na jego produkcję.

Polestar był niewielką firma tuningową ze Szwecji, która przez kilkanaście lat przygotowywała do wyścigów różne modele Volvo. Robiła to tak dobrze, że koncern w końcu ją kupił i przekształcił w swój oficjalny dział sportu (jak AMG w Mercedesie czy M w BMW). Pakiety Polestara poprawiające osiągi możecie kupić do większości modeli Volvo, ale S60 sygnowane niebieską plakietką to już zupełnie inna bajka. Firma chce by traktowano je jak drogowy odpowiednik auta z WTCC (World Touring Car Championship) – wyścigowej serii, do której Volvo wróciło w tym sezonie z fabrycznym zespołem. Bazą było (i tak już mocarne) S60 T6 R-Design, ale 70 modyfikacji wprowadzonych przez Polestara zmieniło go w uliczną wyścigówkę.



3-litrowa „szóstka” podrasowana do 350 koni i 500 Nm katapultuje to auto do setki w 4,9 sekundy! Wrażenie jest niesamowite. Po przesiadce z testowanego wcześniej Porsche Carrera S nie czułem, żeby Volvo znacząco odstawało osiągami (na papierze jest wolniejsze o sekundę). Wyrywa do przodu jak poparzone i to w każdych warunkach, bo o trakcję dba stały napęd wszystkich kół. Choć Polestar zmodyfikował nieco jego oprogramowanie, wciąż czuć silniej napędzaną przednią oś. Zapas mocy jest potężny. Czuję, że mogę tym autem zrobić wszystko i w każdej sytuacji.


Prowadzi się znakomicie. Ani przez chwilę nie mam wrażenia, że to bardzo mocne i dość ciężkie auto (ponad 1600 kg) wymyka się spod kontroli. Bezpośredniość układu kierowniczego i to jak Polestar „idzie za ręką” naprawdę przypomina samochody wyczynowe. Sterowany łopatkami 6-stopniowy automat zmienia biegi w mgnieniu oka i – co dziś rzadko się zdarza - nie wyręcza kierowcy we wszystkim. Zatrzymując się, musicie sami pamiętać o zredukowaniu. Za to w trasie momentami brakowało mi biegów („Jak to? Szóstka i koniec?”)


O zawieszeniu opracowanym przez uznaną w motorsporcie firmę Öhlins można napisać książkę. Sprężyny są o 80% twardsze niż w S60 T6 R-Design, a amortyzatory można regulować. Nie, nie guzikiem we wnętrzu. Do zmiany setupu trzeba zanurkować w nadkolu i własnoręcznie „poklikać” ustawieniami – zupełnie jak w wyścigówkach! Ale uwaga - bez doświadczenia na torach albo oesach lepiej nie róbcie tego sami. Już w bazowym ustawieniu Polestar prowadzi się jak po szynach. Jest wyścigowo twardy, ale nie betonowy. „Zawias” jest całkiem podatny i nawet długa trasa po Polsce specjalnie Was nie zmęczy. Może z wyjątkiem powtarzających się poprzecznych garbów – Volvo skacze na nich jak piłeczka.


„Pływające” tarcze hamulcowe to kolejny smaczek rodem z wyścigówki. Te przednie mają aż 371 mm, a chwytają je 6-tłoczkowe zaciski Brembo. Pierwsze wrażenie zepsuło mi Porsche testowane bezpośrednio przed Volvo. Po przesiadce z 911 miałem wrażenie, że hamulce w S60 są zepsute. Po kilkudziesięciu kilometrach przyszło otrzeźwienie - ceramiczne „heble” Carrery S to przecież zupełnie inna liga. Hamulce Polestara też są piekielnie skuteczne, nie działają zero-jedynkowo i dzięki temu dają się bardzo precyzyjnie dawkować.


Przyjemność z jazdy płynie też do uszu – prosto z nowego 2,5-calowego wydechu. Jego niskie, rasowe brzmienie jest ostatnią rzeczą jakiej spodziewaliście się po jakimkolwiek modelu Volvo. Jest wyraźne, charakterne, ale nie męczące – tak, że po przejechaniu trasy Warszawa-Mazury wysiadacie bez bólu głowy. Nie bolą też plecy, ani inne, mniej reprezentacyjne części ciała, bo fotele Polestara są naprawdę miękkie. Jak na sportowy wóz - za miękkie - ale z drugiej strony kompensują sztywność zawieszenia (a przy tym otulają ciało i dobrze trzymają w zakrętach).


Wnętrze jak to w Volvo – na poziomie, choć bez awangardy. Największym szaleństwem jest błękitna nitka w kolorze lakieru Rebel Blue. System multimediów mógłby być bardziej intuicyjny mimo, że funkcjonalnie niczego mu nie brakuje. Jest nawet odbiornik TV, a audio harman/kardon gra fenomenalnie (Polestar, pusta droga i „Space Oddity” Bowiego – obłęd).




Nie przypominam sobie żadnego bardziej zwariowanego Volvo. Zobaczenie (i usłyszenie!) go na ulicy, dla typowego klienta marki może skończyć się stanem przedzawałowym. To drań z wyścigową duszą, prosty i konkretny. Nie znajdziecie w nim żadnego przycisku „sport” – jest ostry od pierwszej do ostatniej sekundy podróży. Z jednej strony zabójczo skuteczny w szybkiej jeździe, z drugiej – nie macie go dość w codziennych dojazdach do pracy (spalanie 12 litrów na setkę – przy takich osiągach – można spokojnie zaakceptować). Ok, BMW M3 jest szybsze, lepiej wykonane i ma więcej bajerów. Ale Polestar jest o 50 tys. zł tańszy (od 313 tys.) i nikt nie będzie brał Was za gangstera.

PS
Volvo pokazało już odświeżoną wersję Polestara. Choć ma dużo mniejszy silnik 2.0, to turbina dmucha w nim znacznie mocniej (maks. 2 bary, zamiast 1,2), dając 17 dodatkowych koni. Z lżejszym przodem powinno prowadzić się jeszcze lepiej, a do tego dostało 8-biegowy automat. Czekam bardziej niż na nowy katalog Ikei!

Trwa ładowanie komentarzy...